더불어 민주당 | 강원도당

우상호 도지사후보님께 선거에 도움이 되기를 바라는 마음에서 정리한 글을 올립니다

양양공항 활성화

플라이 강원대신 출범한 파라타 항공은 양양공항이 아닌 인천과 김포공항이 허브공항이라고 합니다. 본사가 양양에 있지만 지방공항을 거점으로 둔 항공사라고 하기 어렵습니다.

도지사가 검토하셔야 될 사안

ⅰ 파라타 항공과 협의하여 명실상부한 양양공항을 거점으로 하는 지방 항공 역할 책임 확인

ⅱ 파라타 항공과 협의를 통해 결정한 일본 서해안 도시의 도지사들과 협의하여 국제선 취항을 촉진하기 위한 모든 편의 사항 확보

ⅲ 정부 등과 협의 하여 양양공항 활주로의 길이를 현행 2,500m에서 3,000m 이상으로 확장

ⅳ 양양공항 국제선 이용객의 편의를 위해 연계 버스 노선 확보

ⅴ 양양공항 국세선 이용 관광객에게 2만원 상당의 교통카드 겸 기념품 제공 및 쇼핑 지원

사항별 세부내용

ⅰ-① 국내선으로는 양양 ↔ 제주 하루 2회 왕복, 김포 ↔ 제주 하루 1회 운항을 하여 양양에 비중이 높은 듯 하지만 국제선은 인천 ↔ 나리타 주 12회, 인천 ↔ 오사카 주 7회, 베트남 다낭 ↔ 인천 주 7회, 푸꾸옥 ↔ 인천 주 4회, 나짱 ↔ 주 4회를 운행한다고 합니다.

② 이후 하노이, 로스엔젤레스, 라스베거스 노선을 증편할 예정이라고 합니다.

또, 양양 ↔ 상해 운수권을 확보하였음

③ 이런 파라타 항공을 양양공항을 허브로 하며 양양공항을 활성화시킬 방안이 있을 듯 합니다

ⅱ -① 현재 타케시마의 날을 만들고 우기는 시마네현 때문인지 톳토리와 니가타를 제외한 일본 서해안 지역(후쿠이, 도야마, 아키다)으로 운항하는 국내 항공사는 없습니다. 더불어 다른 나라 비행노선도 없다고 합니다.

② 이런 곳은 공항 활성화를 위해 여러 가지 유인책을 펼치고 있다고 합니다 국가관리공항 국제선 착륙료 50% 이상 감면, 지방관리공항 국제선 착륙료 3분의 1 보조 등으로 신규 취항과 증편 비용을 낮췄다고 하며. 신규 노선 개설·증편 시 발생하는 발권 카운터 설치·사용료, 지상조업, 제빙 비용의 3분의 1을 최대 3년간 보조 등

③ 일본 지방정부

지방공항 활성화 정책은 ‘지역경제 활성화’라는 공통 목표 아래 중앙정부·지방자치단체·지역 DMO 등 다양한 주체가 참여하는 다층적 거버넌스 체계를 기반으로 운영됨

지난해 약 4268만 명의 외래관광객을 유치해 역대 최대치를 기록한 일본. 성장의 주요 배경 가운데 하나는 지방공항을 활용한 인바운드 정책이 꼽힌다. 특히 일본의 서해안의 여러 광역단체 중에서 후쿠이, 도야마, 톳토리등 해외 취항편이 없는 공항을 가진 곳들이 있습니다

④ 일본 국민

수입은 안늘고 지출이 높아 엥겔지수가 점점 늘어난다고 합니다

택시비, 신칸센, 버스요금, 고속도로 통행료가 한국보다 3배 이상 비싸 일본 국내여행이 힘들다고 합니다.

여권 발급률이 17% 정도 밖에 안된다고 합니다

당연한 소리지만 같은 곳을 여행할 때 시간과 비용을 절약할 수 있다면 호응도가 높아질 것으로 보입니다.

⑤ 일본 서해안 지역주민 유인책: 이시카와 지역민이 서울 명동으로 가려면 가나자와 ↔ 신칸센(2.5시간) ↔ 하네다 공항 ↔ 인천(김포)공항(2.5시간) ↔ 지하철(1.5시간) ↔ 명동의 코스로 공항에서 수속과 대기시간을 제외하고도 최소 6.5시간이 걸립니다.

반면 일본 서해안 도시에서 양양공항 이용 항공기를 타면 공항 ↔ 양양공항(1.5시간) ↔ 직행버스 ↔ 명동(고속터미널)(2.5시간) 으로 2.5시간 이상 절약되고 비용도 10만원 이상 절약됩니다.

⑥ 파라타 항공에서 후쿠이 등으로 취항하게 하면서 반대 급부로 일본의 항공사도 양양공항 취항을 유도합니다. 일본 지방공항 이용객의 출국세를 1/3 정도로 할인 추진, 해당 지역 숙박업소의 숙박세 면제 추진

ⅲ 파라타 항공과 양양공항에 일본 서해안 공항 2곳 이상, 기타 외국 공항 1곳 정기편 유지시 한국공항공사 및 정부와 협의하여 양양공항 활주로를 현재 2,500미터에서 3킬로미터로 확장하여 대형항공기가 이착륙할 수 있도록 적극 추진

ⅳ 연계 버스 노선 확보

① 동해안 노선: 삼척 터미널 ↔ 동해 ↔ 강릉 ↔ 주문진 ↔ 양양공항 ↔ 양양 ↔ 속초 ↔ 대진 ↔ 거진 터미널 직행버스 유치.

동해, 강릉 등에서는 터미널에 들어가지 않고 근처 버스 정류장 이용하여 운행시간 절약

② 명동 노선: 양양공항 ↔ 강릉 ↔ 명동 ↔ 고속터미널,

양양공항 ↔ 원주 ↔ 명동 ↔ 고속터미널,

양양공항 ↔ 춘천 ↔ 명동 ↔ 고속터미널,

양양공항 ↔ 속초 ↔ 명동 ↔ 고속터미널,

대부분의 해외 관광객들의 목적지인 명동에 직접 하차하여 시간 절약과 편리함 제공

ⅴ교통카드 제공과 쇼핑 지원

① T머니 등 교통카드 회사와 협의하여 전면에 강원도 관광 기념품이 될만한 그림이 그려진 2만원 정액권 교통카드 4~5종 발행

② 양양공항 국제선을 이용하는 관광객에게 교통카드를 제공. 국내 여행중에는 교통카드로 쓰고, 귀국 후에는 뒷면에 양면테이프를 이용해 냉장고 자석 등으로 쓸 수 있게 만듬

③ 시간이 별로 없는 관광객에게 쇼핑 도움

시간과 비용을 절약을 위해 속초와 양양, 강릉, 원주, 춘천의 올리브영 및 이불가게, 대형 안경점과 협업하여 작은 편의 제공 및 안내서 비치

기타

① 일본 서해안 공항 양양공항-일본 서부

시마네 제외,

후쿠이 – 인구 73만, 아주 작은 공항 안경값 비쌈,

돗토리 52만, 요나고 공항에서 인천공항, 일본 관광객이 적어 한국 관광객 유치에 높은 관심

이시카와- 108만명, 노토공항 - 코마츠 공항-후쿠이현이 주로 사용,

아키타- 87만 아키타 공항,

니가타- 219만 니가타공항, 대한항공 취항, 니가타 공항 활성화를 위해 지역민 출국시 1만엔 + a 지원

도야마-98만 도야마공항, 아오모리,

신칸센 도쿄 – 니가타 10760엔, 도쿄 – 카나자와 14380엔

② 시코쿠 마쓰야마공항은 지자체 주도의 외항사 유치와 관광 수요 창출을 결합했다. 지자체는 아시아 지역 저가항공사(LCC)와 협약을 맺고 좌석점유율 70% 미달 시 손실을 보전하는 구조를 설계했다. 실제 탑승률은 85%를 기록해 보전금 지급 없이 노선이 안정화됐다, 마쓰야마의 외국인 숙박일수는 2024년 기준 2019년 대비 약 200% 증가했는데, 팬데믹 이후 확산된 ‘소도시 여행’ 수요와 맞물리며 빠른 회복과 성장이 이뤄졌다. (자료=야놀자리서치)

③ 주고쿠 지방의 요나고 공항은 이웃한 이즈모 지역과 힘을 합쳐 공동체(컨소시엄)를 만들었다. 이들은 관광객들이 한 공항으로 들어와서 여행을 즐긴 뒤, 돌아갈 때는 다른 공항을 이용할 수 있도록 하는 ‘오픈조(Open-jaw)’루트를 개발했다. 이 방식을 도입하면서 대만과 홍콩 노선의 탑승률이 80% 이상으로 높아졌고, 사업 전에는 연간 1만 8000명 수준이었던 외국인 입국자가 2배 넘게 늘어난 3만 9000명을 기록하게 됐다. (자료=야놀자리서치)

④ 일본 국토교통성과 관광청은 외항사 유치를 위해 보조금을 지급하고, 지역 관광 상품 개발을 적극 지원한다. 그 결과, 한국 항공사들이 일본의 소도시까지 진출했고, 젊은 여성 여행객들이 ‘일본의 시골’을 찾는 새로운 관광 트렌드가 만들어졌다.

지방공항의 생존은 단순히 건물 하나 더 짓는 일로 해결되지 않는다. 외항사 유치를 위한 재정적 지원, 매력적인 관광 콘텐츠 개발, 그리고 지방공항의 자생력 확보가 함께 이루어져야 한다.

[출처] 지방 공항 활성화|작성자 세렝게티사자

홍종화 드림 010-9735-1340